Укрзалізиції на фрахт зросли за 21-22 роки і все ще вигідні для компанії. Отже, бажання лідерства їх знову збільшити не є економічно виправданим і призведе до втрати експортних секторів української економіки. Сергій Беленкі, коментуючи застосування Уза про необхідність збільшення тарифів.
«Українська економіка, зокрема, її експортна промисловість чинила значний тиск після ряду збільшення тарифів на фрахт у 2021-2022 роках. Це призвело до рекордного збільшення вартості транспорту: тарифи на транспортування вугілля, руда та вапняку збільшилися на +140%, зерно +96%, метало-стоп +70%та порожні вуглецеві вагони-158%. Тепер нам потрібно знизити вартість логістики – це може підвищити конкурентоспроможність українських експортерів на світовому ринку », – сказав Біленкі.
Він підкреслив, що втрата перевезення окремих вантажів GMC, що часто говорить про те, що керівництво є відвертим маніпуляцією з лідерства, яке спрямоване на подальше висвітлення неефективності монополіста через власників вантажів. «Кожен тип вантажу має свою специфічність. Ми відправляємо вантаж з виробничої точки до порту або кордону безпосередньо, а фактична вартість транспортування наших товарів нижча, ніж у більшості інших галузей. Таким чином, поєднання тарифів не відповідає здоровому глузду. Давайте візьмемо два вантажі, які найбільше люблять порівнювати Укрзалізню управління – зерно та руда. Існує близько 25 залізничних станцій та 3 тис. Км головних залізниць для транспортування руди в Україні та експорту. Для перевезення зерна – 15 тис. Км залізниць (5 разів більше) та близько 500 залізничних станцій (20 разів більше!). Відповідно, вартість підтримки інфраструктури цих товарів іноді буде іншою », – пояснив експерт.
Голова ФМУ зазначив, що всі “втрати” вантажу з’являються з постійного та швидкого збільшення витрат на УЗ, більшість з яких не мають нічого спільного з транспортуванням певного вантажу та відсутністю нормального контролю.
«Не було заходів щодо реформування UZ протягом 30 років, і звичайна автомобільна компанія не була створена. Таким чином, втрата універсального бізнесу UZ базується на всіх власників вантажів, які навіть не користуються автомобілями компанії. Керівництво кидає всі витрати в один котел (вантаж, пасажирський транспорт, обслуговування колій та станцій, вантажні двір, ремонт автомобілів, технічне обслуговування невеликих станцій, надлишки вагонів та локомотивних складів, адміністративні витрати тощо). А потім фінансисти UZ “розмахували” ці витрати на всі товари “, – пояснив Біланчі.
About the Author
